Research for sustainable cities

Passagerares, förares och medborgares uppfattning om elbussar

Inom ramen för European Bus System of the Future 2 har ett forskarlag från Chalmers studerat främst resenärernas, men även chaufförernas, uppfattningar av bussar och hållplatser på linje 55. Målet har varit att både bättre förstå behov och krav på systemets ingående delar, men också studera hur adoptionsprocessen sett ut. Ett speciellt fokus har varit hur kollektivtrafiken bättre ska integreras i staden.

Västtrafik har bidragit till projektet genom resenärsundersökningar. Volvo har arbetat med hur man kan minska energibehovet för uppvärmning i elektriska bussar, som en del av projektet.

Läs mer

ElectriCity Indoors   

Forskare på Chalmers har studerat energianvändning och inomhusklimat under de två första årens drift av Teknikgatans inomhushållplats. Undersökningarna har genomförts med hjälp av intervjuer med resenärer, mätningar av termiskt inomhusklimat och luftkvalitet samt datorsimuleringar

Undersökningarna ger värdefulla erfarenheter inför framtida planering, utformning och drift av liknande inomhusmiljöer. 

Effekter VDS  

VDS-systemet i ElectriCity-bussarna är utvecklat för att underlätta styrningen, minska rattvibrationer och kompensera för ojämnheter i vägbanan. Syftet är att förenkla förarnas arbete och minska risken för arbetsrelaterade skador. Lars-Ola Bligård, forskare på Chalmers, undersöker hur förarna själva upplever VDS-systemet och arbetsmiljön i fordonet. Den första rapporten kom under 2019 och visade på goda resultat avseende arbetsmiljö och arbetsrelaterade skador.

Läs mer

IT för kollektivtrafik

Befintliga tekniska lösningar är en utmaning som innovation ofta måste förhålla sig till, inte minst inom transportsektorn. Projektet RIVSILON vill överbrygga eventuella hinder mellan befintlig och ny teknik genom att skapa förutsättningar för att driva internationellt standardiseringsarbete av IT ombord på bussar. Tester utförs på en lokal arena i Göteborg, nära kollektivtrafiken och i samarbete med olika aktörer. Specifikt handlar det om att teknisk utrustning ombord bussarna ska kunna fungera bättre med nya och andra lösningar än de är specialdesignade för.

Standardiseringsarbetet bidrar till:

• Ekonomisk hållbarhet och mindre leverantörsberoenden.

• Att fordon på sikt ska kunna vara utrustade med rätt IT-infrastruktur redan från fabrik, för att minska behovet av eftermontering. Det skulle förenkla byte av trafikoperatör eller göra det möjligt att använda samma fordon för uppdrag åt olika huvudmän.

• Ett större fokus på tjänster ombord snarare än teknik, vilket underlättar utveckling och innovation. Det kan även minska behoven av logistik, lagerhantering
och underhåll av teknisk utrustning som idag belastar trafikhuvudmännen.

• En förändring av ansvarsfördelningen för IT ombord, vilket möjliggör en ökad
grad av ansvar hos trafikoperatören snarare än trafikhuvudmannen.

• Att trafikhuvudmannen kan fokusera på att kravställa funktion och tjänster istället för teknik och hur tjänster ska levereras.

Användarperspektiv

Projektet utvärderar bussar och hållplatser ur resenärernas och de kringboendes perspektiv.

• Uppfattar och värdesätter människor de speciella kvaliteter (låg ljudnivå, avgasfri drift) som eldrivna fordon ger? Upplever de en ökad kvalitet i kollektivtrafiken?
• Med elektrifierade fordon kan kollektivtrafiken komma närmare bostäder och arbetsplatser. Hur reagerar och beter sig människor när bussarna kör inomhus, eller på andra ställen där fordon vanligtvis inte kör? Känner de sig hotade av bussarna? Hur riskbenäget beter de sig?
• Hur påverkar hållplatsernas utformning flödet av resenärer in och ut ur bussen? Ju bättre flöde, desto kortare tid behöver bussen stå stilla.

Inomhushållplats

På linje 55 testas en inomhushållplats vid Teknikgatan på Lindholmen. Erfarenheterna är hittills goda. Att anlägga liknande hållplatser utmed linjen skulle göra det möjligt för resenärer att vänta på ett bekvämt sätt och kunna utföra ärenden under tiden, eftersom hållplatserna kan placeras närmare butiker, paketutlämning och annan service än vad som är fallet idag.

För att möjliggöra en sådan utveckling undersökte ett projekt lett av Älvstranden Utveckling bland annat följande frågor: Hur ska bussarna komma in och ut ur byggnader? Är det gångbanor och cykelbanor som måste korsas? Hur långt kan bussarna rulla inomhus och hur snabbt kan de köra? Hur säkerställer vi tryggheten på inomhushållplatserna?

Olika alternativ för inomhushållplatsens utformning och placering togs fram, vart och ett med sina specifika för- och nackdelar. De utmaningar som identifierades i de olika scenarierna är dock fullt hanterbara. Slutsatsen från projektet är att det inte finns någon standardmall för inomhushållplatser som går att implementera överallt, utan man får titta på varje läges unika förutsättningar.

Ett projekt har också undersökt de situationer som uppstår när en buss används inuti en byggnad. Bland annat har man synat hur det går att upprätthålla ett bra klimat i en byggnad trots att stora dörrar måste öppnas ofta för att släppa in och ut en buss som i sig fungerar som en kyl- eller värmekälla beroende på utomhustemperatur. Här studerades hur styr- och reglerteknik kan användas för att kontrollera klimatet och minimera energiförlusterna. Genom att skicka data från ankommande buss till inomhushållplatsen kan byggnaden förberedas och göras redo för att ta emot buss och resenärer. Om byggnaden till exempel får information om hur många människor som snart kommer att kliva av bussen, kan uppvärmningen av lokalen anpassas och energi sparas.

Geostaket/Zone Management

Geostaket, eller geofence, är en geografisk zon där ett fordons tillträde, hastighet och användning av drivmedel kan styras digitalt. Målet är att tekniken ska öka trafiksäkerheten, minska utsläppen, få ner bullernivåerna och skapa bättre trafikflöden i Göteborg och andra städer. I Göteborg används geostaket på de Volvo-bussar som körs av Keolis respektive Transdev, på linjerna 55 och EL16. Bussarna styrs över till eldrift och bussarna kan inte öka hastigheten över den satta maxgränsen. Erfarenheterna är goda. Förarna blir mindre stressade, hastighetsbegränsningarna hålls och utsläppen minskar.

Projektet Digitaliserade infrastrukturzoner (DIZ2), som startade under 2019, undersöker bland annat om trafikregler och zoner kan tillhandahållas digitalt via en molntjänst, vad som krävs för det och vilka fördelar det skulle kunna ge. Trafikkontoret i Göteborgs Stad leder projektet. Göteborgs Stad ser också över möjligheterna att förbättra förarstödet på alla de transporter och fordonsflottor som staden själv ansvarar för. 

Buller- och luftstudier

Inom ElectriCity gjordes en bullerstudie 2016 där man jämförde skillnader i ljudbilden mellan elbussar, dieselbussar och gasbussar. Studien visade mycket stora skillnader i bullernivåer vid hastigheter upp till 40-50 km/h. Elbussarna var klart tystare än övriga. Skillnaderna var störst när det gäller det lågfrekventa bullret, som är svårast att dämpa med bullerskydd, fasadmaterial och fönster. Omställningen till elektrifierade bussar och andra tunga fordon i Göteborg och andra städer leder, allt annat lika, till ett minskat behov av bullerskydd eller extra ljuddämpande fasader i vissa områden.

När elektriska bussar nu införs i större skala i Göteborg kommer noggranna studier att genomföras för att undersöka hur boende längs elbusslinjerna påverkas. Det görs dels genom nya bullermätningar, dels genom intervjuer med de boende. Forskargruppen Ljudmiljö & Hälsa inom Sahlgrenska Akademien vid Göteborgs universitet genomför studier av effekterna för ljudmiljön kopplat till elektrifieringen av linje 60. Studien analyserar förändringen av ljudmiljön, både genom mätningar i bostäder och genom enkäter till utsatta grupper i de känsliga områdena. Parallellt fortgår arbetet med att ytterligare minska störande ljud från bussarna, bland annat genom att dämpa ljudet från fordonens hjälpsystem och att använda lågbullrande däck anpassade för elfordon.

En av bussarna på linje 55 är utrustad med en sensor som kan mäta partikelhalterna i luften. Ericsson kopplade ihop sensorn med ElectriCity Innovation Platform för att undersöka luftkvaliteten längs linje 55. Det var dock oklart hur bra kvaliteten på mätdata från bussens enklare sensor var i jämförelse med mätdata som tas fram med hjälp av avancerade sensorer i miljöförvaltningens fasta mätstationer. I ett samarbete mellan Chalmers, Ericsson, Västtrafik, Volvo, Johanneberg Science Park och RISE fick studenterna på Datateknik som under hösten 2018 läste en kurs i hållbar utveckling ett antal utmaningar. Bland annat undersökte studenterna hur data från luftmätningarna skulle kunna användas. 

Tysta offentliga rum

Projektet fokuserar på den utmaning det innebär att hålla bullernivåerna nere i framtidens förtätade städer. Buller ger ökad stress, sämre koncentrationsförmåga och kan orsaka hjärt- och kärlsjukdomar.

• Hur kan man skapa tysta oaser i den offentliga miljön? I projektet Tysta offentliga rum pågår forskning kring hur man kan skapa platser där invånarna kan få en paus från stadens störande bakgrundsljud. Den första testplatsen var utomhushållplatsen på Sven Hultins plats, den ena ändhållplatsen för linje 55. Där dämpas störande trafikljud och buller med hjälp av avancerad teknik samtidigt som väntande resenärer får en behaglig ljudupplevelse.
• Projektet har drivits vidare i ytterligare två steg, med IMCG som koordinator.

Innovationsledning

Projektet KIVI (Kollaborativ Innovation: en Väg till ökad Innovationsförmåga) bedrevs mellan 2017 och 2019 av Johanneberg Science Park, Ecoplan, Chalmers Managing In Between, Riksbyggen och Volvo. I projektet studerades kollaborativa innovationsprocesser, där ElectriCity var ett av två praktikfall. Projektet tog fasta på aspekter som dynamiken, samspelet och utmaningar i samverkan mellan parter. Studien tydliggjorde att ElectriCity bygger på en gemensam vision, dialog, praktiskt arbete och tillit.

Samarbetet har ingen utpekad projektledare utan istället en neutral koordinator, som i sammanhanget kan kallas exempelvis mellanrumsledare. Arbetssättet förutsätter bland annat att samtalet mellan parterna flyter, att förväntningarna på resultat och på varandra är tydliga och att det finns en vilja
att leverera. Mellanrumsledarens roll blir att främja exempelvis samtalet, tilliten, ansvarskänslan och leveransviljan. Studien resulterade bland annat i ett verktyg för att driva projekt med liknande struktur som den ElectriCity har.

Läs mer här